Puertos Españoles en el S.XVIII
Pablo del Árbol Pérez
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Introducción
Dada la cantidad de kilómetros de costa que a lo largo de su historia ha tenido España, cerca de 8.000, podemos afirmar que estamos ante un país con gran tradición portuaria. A través de las costas han acontecido gran cantidad de eventos que han marcado nuestra historia, ya sea en relación con los pobladores o con la entrada de nuevas culturas etc.
Los primeros puertos españoles son creados por los fenicios, cartagineses, griegos y etruscos que venían a nuestro país en busca de metales. Sin embargo fueron los romanos los que emprendieron las primeras grandes construcciones portuarias españolas; construcciones como el puerto de Tarraco en Cataluña, la torre de Hércules en las rías gallegas, el puerto de Santander y los Pasajes del Cantábrico muy importantes por ser un centro referente en el transporte del hierro.
Sin embargo no solo nos podemos ceñir al transporte de mercancías y comercio como principales medio de explotación de los puertos españoles, ya que la pesca ha supuesto y supone una gran fuente de trabajo para mucha población costera.
Antecedentes. Siglo XVI y XVII
Tras el descubrimiento de América, las rutas más importantes de navegación eran aquellas que enlazaban los puertos del sur de España con América. Toda la organización de las rutas, su control comercial y técnico viene regulado por la Casa de Contratación fundada en 1503.
Toman especial protagonismo en estos primeros años tras el descubrimiento de América puertos como el de Sevilla y Cádiz. El primero hizo que la ciudad de Sevilla se convirtiera en una de las mayores y más dinámicas del mundo pasando de 60.000 a 150.000 habitantes en menos de 100 años. Entendemos el puerto de Sevilla a la extensión del conjunto del río desde el puente de las barcas de Triana hasta Sanlúcar de Barrameda. “En el Siglo XVI se efectuaba el grueso del embarque y desembarque de mercancías entre la torre del oro y el puente de Barcas, en la orilla izquierda del río. En el espacio del Arenal, de más de diez hectáreas de superficie, se encontraban los siguientes elementos portuarios: “Muelle del Barranco”, “Muelle del Arenal”, “Muelle de la Aduana”.” (1).
Durante esta época se empleaba una grúa de madera como elemento innovador que facilitaba la carga y descarga de elementos pesados, como podemos apreciar en el grabado.
La situación portuaria de España durante los Siglos XVI y XVII atravesó varias etapas desde la creación de la Casa de Contratación de Sevilla en 1503 hasta las primeras leyes que daban cierta libertad de comercio en 1765. “(…) el tema del monopolio portuario en relación con América atravesó distintas fases: testamento restrictivo de Isabel la Católica reservando la colonización del Nuevo Mundo y el comercio a sus súbditos de la Corona de Castilla; Real Cédula de Carlos V, en 1526, permitiendo el comercio a todos los súbditos del Reino; Cédula del 15 de enero de 1529 centralizando el comercio en los puertos de Sevilla, Cádiz, Bayona, Málaga, Cartagena, La Coruña, Avilés, Laredo, Bilbao y San Sebastián, pero el tornaviaje debía dirigirse exclusivamente al puerto de Sevilla; designación de Sevilla como puerto único en relación con América en 1560; y finalmente, establecimiento de Cádiz como puerto básico del comercio americano en 1680 y de forma única a partir de 1717.” (2). Cádiz empieza a adquirir un papel importante debido fundamentalmente a los problemas que presentaba el río Guadalquivir a la hora de la navegación.
Otros puertos que adquirieron protagonismo durante esta época fueron los puertos de Barcelona, Bilbao y Valencia. El puerto de Barcelona comenzó una construcción de un nuevo dique exterior en 1439 y la finalización se retrasó hasta finales del siglo XVII. La construcción de tal dique provocó ciertos cambios ambientales favoreciendo la creación natural de playa a levante y la erosión del poniente. Tal obra supuso un inicio del desarrollo posterior del puerto de Barcelona.
El puerto de Bilbao emprendió obras importantes para mejorar la navegación por la ría. Se construyó en 1671 un “muelle de pared seca” en la barra de Portugalete como medio para facilitar el paso a las embarcaciones.
El puerto de Valencia comienza en 1483, gracias a la inversión de un particular, Antonio Juan Caballero, un puente de madera que facilitaba la carga y descarga de barcos. Sin embargo la principal obra que se desarrollará será en 1686 un proyecto de muelle poligonal de 500 metros de estacas de madera y cajones de argamasa. Sin embargo su construcción fue difícil ya que a mitad de obra un temporal destruyó lo hasta ese momento construido y las obras se abandonaron hasta el Siglo XIX.
En este contexto histórico entramos en el Siglo XVIII con los consiguientes profundos cambios que se desarrollaron fundamentalmente con el reinado de Carlos III.
Siglo XVIII
Evolución y cambios con respecto al pasado
El sistema portuario que España siguió durante el siglo XVI y mitad del XVII, a base sistemas de navegación de flotas y puertos básicos en la península, América y Filipinas empezó a agotarse a finales del siglo XVII dadas las nuevas condiciones del tráfico.
Se sucedieron múltiples intentos de solucionar las nuevas problemáticas que tenían ahogado el comercio marítimo español (disminución de la materia prima, monopolios, retrasos como medio de aumento de precio de la mercancía, etc.). Sin embargo hasta 1765 con la primera gran norma del libre comercio que promulgó Carlos III no se empezaron a ver los resultados. Era una norma era posterior a la francesa de 1763 y predecesora de la inglesa de 1766, y eliminaba gran cantidad de impuestos, se terminaba con el sistema de flotas y se incorporaron gran cantidad de puertos al “comercio libre” tanto de América como de España.
El siglo XVIII supone también para España una mejora lenta en ejecuciones pero rica en ideas y proyectos, mejoras en los aspectos técnicos de construcción de barcos, mejora de la navegación y de la organización portuaria.
Mejoras y obras portuarias
Se presentaban a la hora de introducir mejoras en los puertos una serie de problemáticas en relación con la falta de conocimiento sobre la dinámica litoral y del oleaje, “los problemas técnicos del corte de grandes bloques o su construcción, su traslado a distancias a veces considerables y su colocación en el mar impidieron que fuera un periodo de grandes realizaciones en las infraestructuras portuarias de abrigo (diques exteriores) y de carga y descarga (muelles). Los progresos más notables se dieron en el campo de algunos sistemas de construcción naval, en la concepción y diseño de máquinas y grúas al servicio de los puertos, en el dragado y en la construcción de pequeños muelles y embarcaderos” (3).
Todos estos elementos fueron la base que permitió desarrollar gran cantidad de obras portuarias importantes en el siglo XIX tras el periodo absolutista, muchas de ellas gracias la ayuda de la nueva gran fuerza de la máquina de vapor que venía a solucionar las carencias logísticas que se presentaban en el siglo XVIII.
Como antes he comentado, en este siglo XVIII, se introdujeron mejoras en el tamaño y capacidad de las embarcaciones que fueron posibles gracias a una mejora en los sistemas de construcción naval en los propios puertos. Fundamentalmente estas mejoras estaban relacionadas con la construcción de gradas y diques secos, especialmente en los arsenales de la Armada para grandes buques. Esto consistía en un recinto comunicado con el mar en el cual se introduce la embarcación pero que puede ser cerrado con unas compuertas. Posteriormente se procede al vaciado natural de agua mediante la diferencia de nivel de las mareas y con bombas. También se introdujo otro proyecto innovador como son los varaderos con rampa que se introducen en el mar que permiten labores en el casco del barco en seco. Los sistemas de carga y descarga solamente sumaron una mejora a la hora de añadir ruedas a las grúas.
Grandes problemas se presentaban a la hora de construir puertos con la pérdida de calado debido al desconocimiento general sobre la dinámica del litoral, “aunque hubo experiencias y proyectos interesantes como el de la estabilización de la playa de El Callao mediante un sistema de espigones perpendiculares a la costa. También algunos puertos situados en la desembocadura o en el cauce de ríos (Sevilla, Bilbao, Manila, Santo Domingo…) los aluviones provocaban sensibles pérdidas de calado. En estas condiciones el dragado era la solución que se intentaba en primer lugar. Pero el hecho de la causa de la disminución de los fondos continuaba y de que los medios técnicos no eran suficientemente potentes para extraer las elevadas cantidades de arena y fangos que se depositaban, el dragado no constituyó en ningún caso una solución definitiva al problema. Los medios más utilizados eran la rastra y la draga de pala accionadas por fuerza humana.” (4).
La solución definitiva que se fue tomando para evitar la pérdida de fondos en los puertos fluviales fue el encauzamiento como podemos comprobar en el caso del río Guadalquivir en el cual en 1794 con un sistema de encauzamiento y la consiguiente reducción de la distancia de cauce hasta casi la desembocadura.
Ante el difícil problema y la gran necesidad de protegerse de las mareas en los puertos se precisaba la construcción de grandes diques con los que poder resguardarse. Pero dadas las dificultades antes mencionadas lo que frecuentemente se utilizaba eran los propios muelles que cara a la mar servían de protección y que estaba hechos de materiales como piedras, maderas o cales, y que hacia el interior eran empleados como puntos de carga y descarga.
Principales obras en los puertos españoles
Puerto de Gijón
El caso del puerto de Gijón tiene especial interés dado el problema que tuvo en 1749 donde un gran temporal destruyó gran cantidad de infraestructuras portuarias. Se propusieron grandes planes y obras encabezadas por los Ingenieros José La Croix y Francisco Llovet y de Jorge Juan. Dada la dificultad para abordar estas grandes obras al final solo pudieron terminarse pequeñas intervenciones en 1790 y tendremos que esperar hasta mediados del siglo XIX para ver el desarrollo de esos grandes planes inicialmente planeados.
Puerto de Ferrol
El puerto de Ferrol cuenta tiene gran historia desde el mismo siglo I a.C. donde era un pequeño puerto pesquero, pasando por la época de los romanos donde sirvió de punto clave para que los vándalos atacaran al Imperio Romano en declive. Tras pasar por el control de Suevos y Visigodos, a primeros del siglo VIII fue atacado por los musulmanes y fue reconquistado por el rey de Asturias en el 754.
Los cambios más significativos comenzaron durante el reinado de Felipe II en el siglo XVI, donde se construyeron varias fortificaciones, y a finales de siglo, la armada invencible Española se refugió en el puerto para escapar de un gran temporal en el Atlántico antes de ser derrotada por los ingleses. El puerto del Ferrol durante el siglo XVII fue el arsenal de barcos más importante de Europa.
Durante el siglo XVIII, bajo el reinado de los Borbones, el puerto de Ferrol se convirtió en un imponente centro naval, conviniéndose en capital del Departamento Marítimo de la España Norte, en virtud de Fernando VI y Carlos III. Se convirtió así en base de defensa del imperio colonial español en las Américas, por lo que se construyeron algunas fortalezas costeras en la zona.
En esta época se construyeron los astilleros navales construyendo gran cantidad de barcos que luego cruzaron el Atlántico, por ello en 1772 se creó la Real Academia de Ingenieros Navales.
Cuando a comienzos del siglo XIX el Imperio Español se encuentra en declive una tropa inglesa asalta el Castillo de San Felipe y los ciudadanos tuvieron que ayudar al ejercito español a defender el castillo haciendo posible la retirada de los ingleses. Aún así, posteriormente las fortalezas y arsenales fueron abandonados dando lugar a que en 1809 los franceses ocuparan la ciudad.
Durante el reinado de Fernando VII todo el poder político y militar que tenía el puerto del Ferrol fue perdido. Sin embargo su ministro de Asuntos Navales decidió invertir de nuevo en la construcción de barcos creando los Astilleros de Ferrol, construyéndose de nuevo el primer barco en 1858.
Puerto de Barcelona
Anteriormente a las principales obras sobre el puerto de Barcelona en el siglo XVIII, se produjeron grandes proyectos e intenciones durante el XVI y XVII aunque no todas culminaron con éxito.
Principalmente entre 1590 y 1606 se construyó un nuevo dique de ciento setenta y siete metros de longitud. Se utilizaba en este caso la técnica de utilizar la cara exterior del dique como protección y la cara interior como muelle con las mismas dimensiones y longitud. A diferencia de las obras similares que comenzaron en 1439 donde se comenzaron las obras de construcción del nuevo dique y que a la mitad de la obra, tras un temporal se destruyeron, en estos nuevos proyectos se puso un gran esfuerzo técnico y económico. Durante el siglo XVII la longitud del dique fue aumentando hasta terminar en 1697 con cuatrocientos treinta metros de dique. Estas obras tendrían que retener los sedimentos que la dinámica litoral transportaba longitudinalmente, sin embargo el dique todavía no daba el abrigo suficiente y la dinámica litoral arrastraba sedimentos favoreciendo la creación de una playa interior, siendo este el principal problema del puerto de Barcelona en el siglo XVIII.
La solución pasaba por continuar el dique hasta la profundidad suficiente o dragar periódicamente el volumen de arena y sedimentos necesario. Las dos soluciones se aplicaron aunque no se llegó a resolver el problema en su totalidad.
En 1731 se aprobó un proyecto de dique con dos brazos por el ingeniero militar Jorge Próspero de Verboom. Los dos brazos eran dos espigones dirección oeste-sudoeste y sudeste. Las obras finalizaron en 1762 y resolvieron momentáneamente el problema. Los problemas de acumulación de arena se podían solucionar con dragas, aunque poco a poco comenzaron de nuevo a ser insuficientes hasta que en 1828 se contrató a una empresa que realizó un proyecto de extracción de cincuenta millones de pies cúbicos de arena y todo ello posible gracias a una máquina de vapor.
En esta época fueron muchos los proyectos pero pocas las obras que llegaron a realizar. Destaca el proyecto no realizado en 1800 por Francisco Falguera y José Falk “quienes proponían construir un nuevo puerto en forma rectangular en la playa de la Barceloneta. La dimensión propuesta era considerable: mil trescientos metros de longitud a lo largo de la playa, por quinientos metros de ancho. La financiación de la obra se haría con recursos obtenidos de la venta de casas en la Barceloneta y emisión de acciones” (5).
Puertos de Baleares
Ibiza
En el siglo XVIII la bahía de Ibiza solo disponía de un pequeño muelle. Las islas de Plana, Grossa y Botafoc no se encontraban en el centro de la bahía de Ibiza sino en casi en un extremo del puerto debido a la dinámica litoral y a los sedimentos. Todo ello provocó una disminución del calado del puerto natural presentando ciertas complicaciones a las embarcaciones. En 1748 se pidió, ante la grave necesidad, dragar un canal de entrada para las embarcaciones.
A consecuencia de los graves problemas que empezaba a tener el puerto, en abril de 1752 se proyecto una intervención que Joan Ballester que proponía dos muelles fortificados. Uno de ellos sería con el concepto muelle-dique/escollera. Aprovecharía el dique en aquellos momentos existente pero dirigiéndose hacia el levante con forma curva. Donde se encontraba el antiguo muelle se insertaría un nuevo muelle constituido por una escollera y adosado al viejo muelle.
Entre los dos muelles se proyectó la construcción de unos andenes o muelles de ribera. También se proyecto un dragado de hasta 1.5 metros de profundidad. Este proyecto no llegó a realizarse y todos estos problemas tuvieron que esperar hasta el siglo XIX para conocer solución.
Palma de Mallorca
Desde el siglo XVII Mallorca contaba con un puerto acorde al tráfico comercial de aquellos momentos. Sin embargo en el siglo XVIII las infraestructuras del puerto comenzaron a ser insuficientes.
Durante la primera mitad del siglo XVIII las principales obras que realizaron fueron de mantenimiento y mantenimiento del calado.
En 1778 una nueva institución de la ilustración, la Real Sociedad Económica Mallorquina de Amigos del País, impulsó varias iniciativas positivas para la mejora del puerto. Se propuso fundamentalmente la ampliación del dique de escollera consiguiendo de esta manera nuevos espacios marítimos con mayor profundidad y más facilidad para la carga y descarga, y en segundo lugar la obtención de mayores calados aumentando así el tamaño de los barcos que se construían en los astilleros del puerto.
En el siglo XVIII el puerto de Palma puso en marcha el primer transporte regular por vía marítima que enlazaba Palma con Barcelona.
El lazareto de Alcudia
Unas de las construcciones más singulares en los puertos durante estos siglos son los lazaretos. Se tratan de edificaciones para tener en cuarentena y observación a las embarcaciones y personas procedentes de otros países contaminados o sospechosos de contagio. Era un espacio considerable cercado, próximo al mar y construido expresamente para recibir las mercaderías y a los enfermos y aun a los equipajes de las embarcaciones durante la cuarentena que se les imponía.
Se construye uno en Alcudia a 2.200 pasos de la ciudad por razones de seguridad. El edificio tendría planta rectangular con unas dimensiones de 60 x 40 m. De la fachada que da al mar salía un recinto que penetraba en el mar. Tenía pasillos separados que servían para comunicar directamente las dependencias del lazareto con los barcos y por ellos circulaban las personas y mercancías sometidas a cuarentena.
En la parte trasera que no daba al mar había tres recintos destinados a los trabajadores del lazareto. El primer recinto era para las dependencias del superintendente y del regidor así como la capilla. El recinto dos estaba destinado a la cisterna. La tercera dependencia era la vivienda de la tropa de la guardia. En cada uno de los ángulos del recinto se alzaba una torre.
Mahón
El puerto de Mahón fue uno de los espacios con más actividad constructiva del siglo XVIII. Se trataba de la plataforma mediterránea de la flota inglesa. Con el tratado de Utrecht de 1713 se ratificó la ocupación de Menorca y Gibraltar por los ingleses. El centro administrativo de Menorca se emplazó en Mahón. Sin embargo la dominación inglesa no se aceptaba ni por españoles ni por franceses que se hicieron el control de la ciudad por siete años. Posteriormente en 1763 volvió a manos de los ingleses hasta que en 1782 las tropas españolas se hicieron con el control de nuevo.
Se realizaron diversas obras como las obras de remodelación y posterior demolición del Castillo de San Felipe y fortificaciones anexas, el arsenal de la marina inglesa en la isla Pinto, el Hospital de la isla del Rey, el lazareto de la isla de la Cuarentena, la población de sa Raval Nova, etc… Todas estas edificaciones estaban relacionadas directamente con la actividad del puerto. El Castillo de San Felipe defendía la bocana del puerto, el arsenal reparaba y construía barcos, el Hospital de la isla del Rey acogía a los marineros heridos y enfermos, y el lazareto velaba por la seguridad sanitaria de las poblaciones.
Tras un breve periodo de pequeñas ampliaciones y reformas en el periodo inglés, el Castillo de San Felipe se demolió tras la conquista española. No existe explicación clara del por qué, aunque la respuesta más convincente es que España prefería tener el dominio de Menorca en lugar de Gibraltar y para ello tendría que mostrar la isla sin apenas protección de manera simbólica.
Sin embargo en 1798 los ingleses vuelven a conquistar Menorca y tratan de reconstruir el castillo con torres artilladas en la costa.
Principios del siglo XIX
En el siglo XIX los cambios en los puertos españoles son mucho más sustanciales que en el siglo anterior gracias a dos importantes razones, la primera, la aparición de la máquina de vapor y a nuevas medidas y evoluciones en la gestión de puertos y a la vida derivada de los mismos.
La invención de la máquina de vapor supuso grandes cambios en la navegación dada la sustitución de las velas por las máquinas. El nuevo invento no solo servía a embarcaciones y remolcadores sino que las propias grúas y máquinas del puerto para la carga y descarga usaban la misma maquinaria facilitando el trabajo y la efectividad del mismo.
En la construcción y ampliación de los puertos, el nuevo invento supuso también una revolución ya que las posibilidades de transporte de las piezas de formación de diques y la maquinaria para el dragado respondían ante las necesidades que ya desde el siglo anterior se venían demandando.
Toda esta revolución necesitó de nuevas infraestructuras portuarias que dieran cabida al nuevo invento en la vida de los puertos. Sobre todo cabe destacar las ampliaciones en los arsenales y astilleros que dieron lugar a grandes empresas constructoras de barcos y cascos, y navieras. En este siglo se dará un salto en la especialización de los astilleros en los buques y en el aumento de capacidad y tamaño de los barcos.
Las novedades que se introdujeron en este siglo fueron sobretodo la supresión de de derecho diferencial de bandera y navegación e impuesto portuario, así como la creación de la Junta de Obras de Puerto de España.
Un elemento que completa las innovaciones en las políticas y organización portuaria es la creación de la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales, cumpliendo de esta manera una vieja aspiración ilustrada que comenzó en 1772 con la creación de la Real Academia de Ingenieros Navales.
En definitiva el siglo XIX vino a dar solución a los grandes problemas generados durante el siglo XVIII que no habían tenido una respuesta contundente.
Referencias bibliográficas
-Joan Alemany. Los puertos españoles en el siglo XIX. MOPU, Ed. CEDEX, 1991. P. 35
-Joan Alemany. Los puertos españoles en el siglo XIX. MOPU, Ed. CEDEX, 1991. P. 39
-Joan Alemany. Los puertos españoles en el siglo XIX. MOPU, Ed. CEDEX, 1991. P. 66
-Joan Alemany. Los puertos españoles en el siglo XIX. MOPU, Ed. CEDEX, 1991. P. 68-69
-Joan Alemany. El puerto de Barcelona. Un pasado y un futuro. Barcelona, Ed. Lunwerg, 2002. P. 97
Bibliografía utilizada
-Los puertos españoles en el siglo XIX. Joan Alemany Llovera. MOPU, Ed. Cedex 1991.
-Los puertos españoles. Historia y futuro (siglos XVI-XX). José Miguel Delgado Barrado y Agustín Guimerá Ravina. Masdrid, Ed. Forum Portuaria 1999.
-El puerto de Barcelona. Un pasado y un futuro. Joan Alemany Llovera. Barcelona, Ed. Lunwerg 2002.
-Los grandes puertos de las Baleares. Joan Alemany Llovera. Baleares, Ed. Lunwerg 2001.
-Gijón. Visión y memoria portuaria. Ramón Alvargónzalez. Gijón, Ed. Lunwerg 2001.